Mechanicy w warsztatach samochodowych stoją przed nowymi wyzwaniami, ze względu na wzrastającą liczbę eksploatowanych pojazdów hybrydowych i elektrycznych. Coraz częściej pojazdy zelektryfikowane będą ulegać awariom np. baterii. Przedstawiamy pokrótce, co można zrobić w takiej sytuacji przy pomocy narzędzi AVL DiTEST.
Wymiana całej baterii trakcyjnej często jest niekorzystna ekonomicznie, a nawet i technicznie nieuzasadniona. Do dokładnego zdiagnozowania i naprawy wysokonapięciowych komponentów samochodów zelektryfikowanych narzędzia oferuje firma AVL DiTEST, w której technicznej prezentacji mieliśmy ostatnio okazję uczestniczyć. Firma z dużą dozą pewności, jest jednym z pierwszych producentów produkujących narzędzia do obsługi tego typu pojazdów. Za ich pomocą można przeprowadzać kontrolowaną diagnostykę oraz obsługę samochodów zelektryfikowanych.
Diagnostyka i serwisowanie samochodu elektrycznego krok po kroku
Samochód z podejrzeniem uszkodzenia baterii trakcyjnej przyjeżdża do serwisu. Następuje odczyt błędów i ich analiza (w tym czasie dokonuje się zapis danych pojazdu w postaci numeru nadwozia, typu baterii, stanu naładowania oraz usterki). Wówczas podejmowana jest decyzja o naprawie lub utylizacji baterii. W obu tych przypadkach robiona jest kontrola bezpieczeństwa pracy oraz wyjęcie baterii.
W przypadku decyzji o naprawie, otwierana jest obudowa baterii, potwierdzenie usterki za pomocą narzędzi pomiarowych i wymiana uszkodzonych komponentów modułu. Po przeprowadzeniu naprawy sprawdza się izolację, dokonuje testu szczelności baterii, sprawdza się funkcje i symuluje działanie magistrali sygnałowej w pojeździe. Po wykonaniu niezbędnych testów, bateria jest montowana w samochodzie i aktywowana. Następnie wykonywany jest raport i kasowanie kodów błędów.
Co istotne, każdy etap pracy może być zapisany i przechowywany na dysku lokalnym komputera warsztatowego lub w systemach opartych na chmurze i w razie potrzeby może posłużyć jako materiał dowodowy.
System diagnostyczny MDS jest używany na początku procesu naprawy w celu wykrycia i wyizolowania usterek po czym bateria trakcyjna jest wyciągana z pojazdu. Po dezaktywacji systemu wysokiego napięcia, wszystkie bieguny w pojeździe są sprawdzane pod kątem braku napięcia. Wykorzystuje się do tego przystawkę HV Safety 2000, która służy do wykonywania pomiarów napięcia, testowania izolacji, pomiaru pojemności.
Należy wówczas podjąć decyzję, czy bateria trakcyjna będzie naprawiana w warsztacie czy zostanie zutylizowana. Jeśli ma być naprawiana w warsztacie, usterki należy wyizolować za pomocą odpowiednich narzędzi (w tym przypadku AVL). Przyrząd IRP 120 nadaje się między innymi do pomiaru rezystancji styku na połączeniu z modułem oraz mierzy wewnętrzną rezystancję modułu przy napięciu roboczym do 85 V (pomiar napięcia do 1000 V DC). Następnie wadliwe elementy są wymieniane.
W przypadku wymiany co najmniej jednego modułu baterii ogniw należy użyć przyrządu MCS, aby przygotować nowe moduły do zainstalowania. Dzięki temu urządzeniu można m.in. ładować i rozładowywać moduły baterii trakcyjnej, testować je, sprawdzać kondycję ogniw i programować cyfrowy sterownik ogniw. Następnie należy sprawdzić czy naprawa przebiegła pomyślnie. Po zamknięciu obudowy baterii trakcyjnej do ostatecznej kontroli wykorzystuje się narzędzie HV Sat, dzięki któremu można m.in. stworzyć symulację magistrali sygnałowej dla aktywacji baterii lub przeprowadzić testy bezpieczeństwa.
Z kolei do sprawdzenia szczelności obudowy baterii trakcyjnej można skorzystać z urządzenia noLEAK, które sprawdza szczelność obudowy do ok. 140 mbar, natomiast obwodów chłodzących pod kątem wycieków do 3 bar. Przed ponownym uruchomieniem należy wykonać wszystkie pomiary istotne dla bezpieczeństwa. Aby zakończyć naprawę należy usunąć kody usterek urządzeniem diagnostycznym.
Źródło tekstu: https://motofocus.pl/elektromobilnosc/103610/uszkodzone-baterie-trakcyjne-naprawiac-czy-wymieniac
